*Por Diágoras Spinoza (Especial para o PORTAL DO ZACARIAS) - Quem percorre os mais de 800 quilômetros da BR-319, a única ligação terrestre do Amazonas com o restante do Brasil, encontra um paradoxo brutal: uma estrada que não é estrada, uma floresta que virou rota do crime e um Estado que, por décadas, preferiu os tribunais ao asfalto.

Inaugurada em 1976, durante o regime militar, a rodovia que conecta Manaus a Porto Velho completa meio século de existência com a marca de nunca ter sido totalmente concluída. A mais recente batalha em torno dela durou menos de 24 horas nos tribunais,mas o conflito por trás dela tem décadas.

No final de abril, a presidente do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1), desembargadora Maria do Carmo Cardoso, decidiu suspender os efeitos da liminar que paralisava os processos de licitação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) para obras na BR-319, rodovia que conecta Manaus a Porto Velho.

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A decisão restabeleceu a tramitação de quatro pregões eletrônicos no chamado "trecho do meio", entre os quilômetros 250,7 e 656,4, com investimento estimado de R$ 678 milhões.

A liminar derrubada tinha sido concedida horas antes pela juíza Mara Elisa Andrade, da 7ª Vara Federal Ambiental e Agrária do Amazonas, no âmbito de uma ação civil pública movida pelo Laboratório do Observatório do Clima (LabOC). A virada, no entanto, não encerrou o conflito. O Observatório do Clima já sinalizou que ingressará com nova ação judicial, mantendo vivo um ciclo que, para os amazonenses, parece não ter fim.

LAMA, PÓ E ABANDONO

O drama da BR-319 se concentra em um trecho específico. Os primeiros 200 km da rodovia, a partir de Porto Velho, possuem asfalto em boas condições, até chegar a Humaitá. Do outro lado, a partir de Manaus, há outros 250 km em razoáveis condições. O cenário muda completamente, porém, no chamado "trecho do meio", do km 250 ao km 656, que corta uma das áreas mais conservadas da região amazônica.

Durante o rigoroso inverno amazônico, essa área se transforma em um cenário de lama e atoleiros, onde carretas e ônibus ficam retidos por dias. No verão, a poeira sufoca. A precariedade não é apenas desconforto, mas custo de vida.

A Federação do Comércio do Amazonas (Fecomércio-AM) afirma que o custo logístico do estado é um dos mais altos do mundo. O isolamento terrestre obriga o estado a depender quase exclusivamente dos modais fluvial e aéreo.

O IBGE registra 62 municípios no Amazonas e a maioria não possui ligação rodoviária com a capital. Em muitos casos o deslocamento depende exclusivamente dos rios e pode levar de dois a sete dias dependendo da distância e do regime das águas.

Famílias do interior que precisam de atendimento médico especializado em Manaus, agricultores que tentam escoar a produção, comerciantes que enfrentam fretes proibitivos, todos pagam a conta de uma rodovia que nunca foi concluída.

"Essa obra vai tirar a cidade de Manaus e o Amazonas do isolamento por via terrestre do resto do Brasil", declarou o senador Eduardo Braga (MDB-AM) ao celebrar o anúncio do edital, em março de 2026. Em audiência no Senado, Braga defendeu que "a BR-319 não é apenas uma estrada, é a jugular logística de um estado inteiro".

Em setembro de 2025, Braga e o senador Omar Aziz (PSD-AM) percorreram a rodovia em visita técnica com transmissão ao vivo de 12 horas pelas redes sociais. O percurso evidenciou os avanços em infraestrutura, logística e trafegabilidade que estavam sendo implantados ao longo da estrada.

No Distrito de Realidade, em Humaitá, uma comunidade de cerca de 8 mil moradores encravada no trecho mais crítico, Braga explicou que articulava junto ao Governo Federal uma solução para viabilizar o asfaltamento do perímetro urbano já consolidado da comunidade, desvinculando-o de condicionantes ambientais.

A voz de quem vive ali raramente chega aos debates nos tribunais de Brasília. Moradores de Realidade relatam que nos meses de chuva pesada a comunidade fica virtualmente sitiada, sem acesso confiável a medicamentos ou a serviços de emergência. Para eles, a discussão não é ambiental — é de sobrevivência.

RAMAIS E O CRIME ORGANIZADO

Um dos argumentos centrais de quem defende a pavimentação é frequentemente ignorado no debate: a BR-319 já gerou, sem asfalto, uma rede de destruição que supera o tamanho da própria rodovia.

O efeito espinha de peixe resultante da abertura de ramais ilegais em ambos os lados da rodovia, criados por grileiros, já está se desenrolando ao redor da rodovia, com mais de 6.000 km de extensões ilegais, o que é mais de seis vezes o comprimento da BR-319.

Os ramais não são apenas caminhos de madeireiros. Há uma conexão bem documentada entre grileiros e crime organizado ao longo da BR-319. Segundo estudo do Escritório das Nações Unidas sobre Drogas e Crime (UNODC), crimes florestais estão cada vez mais interligados com outras atividades criminosas, como mineração ilegal, tráfico humano e comércio de drogas, e o Brasil é um dos países mais impactados por essa dinâmica.

São comuns os relatos de que organizações criminosas atuam na Amazônia no garimpo, na pesca e no desmatamento ilegais, na prostituição infantil e no tráfico de pessoas e de drogas, o que torna a região amazônica uma das mais conhecidas e disputadas rotas para ilícitos transnacionais no país.

Ramais que partem da BR-319 servem como corredores para o escoamento de ouro ilegal extraído de garimpos clandestinos e para o transporte de drogas que chegam da fronteira com a Colômbia e o Peru.

A ausência de asfalto não protegeu a floresta. Protegeu o crime. Sem estrada, não há fiscalização, nem escoamento da produção. O Estado simplesmente não chegou, e no vácuo da presença pública, chegou o crime organizado.

O Ibama tem tentado avançar nesse front. Servidores da Superintendência do Ibama no Amazonas intensificaram operações especialmente na região da Vila de Realidade, em Humaitá, diante do avanço do desmatamento e da abertura ilegal de ramais.

Durante operações, foram apreendidos tratores usados para abertura de caminhos clandestinos, geradores de energia, e lavrados autos de infração, além de flagradas extrações ilegais de madeira. Mas a fiscalização é pontual numa frente que se estende por milhares de quilômetros.
A Batalha nos tribunais

A história judicial da BR-319 é tão acidentada quanto seu leito de terra. Há décadas, cada avanço administrativo no sentido da pavimentação encontra resposta em liminares, ações civis públicas e recursos que se arrastam por anos.

O capítulo mais recente começou em 13 de abril de 2026, quando o DNIT lançou quatro pregões eletrônicos para obras no trecho do meio. No mesmo dia 28 de abril, o Observatório do Clima obteve liminar da juíza Mara Elisa Andrade suspendendo os editais por 70 dias, com multa de R$ 1 milhão em caso de descumprimento. O argumento: possível ilegalidade na dispensa de licenciamento ambiental prevista na nova Lei Geral do Licenciamento (Lei 15.190/2025).

O DNIT e a Advocacia-Geral da União recorreram imediatamente. Ainda na mesma noite, a desembargadora Maria do Carmo Cardoso, presidente do TRF1, suspendeu os efeitos da liminar de primeira instância.

Os fundamentos da decisão são relevantes. A presidente do TRF1 afirmou que os serviços previstos nos editais foram classificados como manutenção, sem ampliação da via ou supressão vegetal, enquadrando-se em regra que dispensa licenciamento ambiental conforme previsto na Lei 15.190/2025.

A magistrada também pesou o impacto prático da paralisação: a interrupção das obras manteria a vulnerabilidade logística da região e poderia impactar o transporte de pessoas, insumos e serviços essenciais. Outro ponto destacado foi o risco de perda da chamada "janela hidrológica" de 2026, período de estiagem considerado ideal para a execução das obras.

O tribunal também ressaltou que a lei que trata do licenciamento ambiental está em vigor e possui presunção de constitucionalidade, não cabendo sua suspensão em decisão liminar de primeira instância.

Diferentemente de uma reversão processual pontual, o TRF1 validou, em juízo preliminar, a interpretação de que as obras licitadas se enquadram como serviços de manutenção e melhoramento, e não como retomada da pavimentação estrutural. É uma distinção técnica com enorme peso político e econômico.

AS VOZES DO AMAZONAS

Senador Omar Aziz

O senador Omar Aziz não poupou palavras ao defender a rodovia no plenário do Senado, em julho de 2025. Em tom enfático, ele criticou uma decisão judicial que havia suspendido a licença prévia concedida pelo Ibama, afirmando que o Observatório do Clima "não conhece a realidade da Amazônia e nem vive os problemas da população local".

"Uma licença é o futuro do Amazonas, de Roraima, de Rondônia. A pavimentação da BR-319 é necessária, é legal e é viável. Não há mais como aceitar que o isolamento do nosso povo continue sendo tratado como forma de proteção ambiental", afirmou o senador.

Aziz foi além: "A Amazônia não precisa de tutores ideológicos. O povo do Amazonas precisa de dignidade, mobilidade e oportunidades".

Lideranças políticas do Amazonas e de Rondônia defendem a obra como solução para o isolamento logístico durante as secas dos rios. E o argumento encontra eco nos números: dados do IBGE mostram que a inflação acumula 4,14% em 12 meses, com forte pressão dos grupos de alimentação e transportes, efeito amplificado em regiões dependentes de logística fluvial como Manaus pelo custo do transporte e pelo tempo de abastecimento.

ARGUMENTO AMBIENTAL E SEUS LIMITES

Nenhuma reportagem honesta sobre a BR-319 pode ignorar os alertas ambientais. O Observatório do Clima sustenta que o empreendimento vai gerar grande aumento do desmatamento na região, conforme mostram estudos e análises presentes no processo. Pesquisadores apontam correlação entre anúncios de pavimentação e picos de desmatamento no entorno da rodovia desde 2008.

O argumento, porém, enfrenta uma contradição prática difícil de contornar: a degradação já acontece. Os ramais ilegais já existem. O crime já opera. A floresta já sangra, sem que o asfalto tenha chegado. O que os defensores da rodovia sustentam é que a pavimentação, acompanhada de fiscalização real, pode ser mais eficaz na contenção do crime ambiental do que o abandono continuado.

"A BR-319 não é luxo, nem capricho político. É infraestrutura básica. É conexão entre o Amazonas e o restante do Brasil. É dignidade para quem depende de transporte terrestre para escoar produção, acessar serviços e reduzir preços", escreveu o portal Diário da Capital ao comentar a suspensão dos editais.

A decisão da desembargadora Maria do Carmo Cardoso não encerrou o debate. Ela reposicionou o campo de batalha. O processo de licenciamento para a pavimentação completa da rodovia segue em andamento no Ibama e não foi afetado pela decisão. O mérito da ação civil pública ainda será julgado. E o Observatório do Clima já sinalizou que uma nova ação está sendo preparada.

O QUE ESTÁ EM JOGO

Fotos: Reprodução

Para o Amazonas, a decisão do TRF1 representa mais do que um desfecho processual. A decisão da presidência do TRF1 não encerra o litígio, mas aponta que há espaço para reavaliar premissas que por anos condicionaram o debate sobre a rodovia.

O momento exige, porém, que a esperança se converta em ação política concreta. A bancada federal precisa agir de forma coordenada em Brasília para acompanhar cada etapa do licenciamento, reforçar o diálogo com órgãos federais, monitorar o andamento do processo no Ibama e atuar para que o novo ambiente jurídico se converta em avanço concreto rumo à pavimentação integral.

O que está em jogo não é apenas asfalto. É o direito de 62 municípios, a maioria sem ligação rodoviária com a capital, de existirem como parte integrante de um país. É o direito de uma criança em Realidade de chegar a um hospital em tempo. É o direito de um agricultor do sul do Amazonas de escoar sua produção sem pagar fretes que inviabilizam qualquer negócio. É a soberania do Brasil sobre uma das regiões mais estratégicas do planeta, uma soberania que o isolamento, paradoxalmente, fragiliza.

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A BR-319 não é uma promessa de campanha. É, como sintetizou o senador Braga, uma "urgência civilizatória". E urgências, por definição, não podem esperar mais cinquenta anos.